對于次梁類構件，由于彎矩和剪力都比較突出，則說明“等效均布活荷載應取按彎矩和剪力等效的均布活荷載中的較大者”。對于主梁及柱和基礎：  

一直以為，《荷載規(guī)范》中各項樓、屋面活載標準值的確定，均是按附錄C的原則實施，直到有一天學習金新陽先生的《建筑結(jié)構荷載規(guī)范理解與應用》（圖1），才發(fā)現(xiàn)并非我以為的就是我以為的（圖2）。原來現(xiàn)階段大部分的樓、屋面活荷載，是按大致的總體荷載與樓面投影面積比值所得，荷載統(tǒng)計時確實省卻了好多數(shù)學隨機燒腦以及計算的繁雜。由于常用現(xiàn)澆樓板的贅余度很多（無窮多），使得這類忽略空間隨機性的荷載統(tǒng)計方法，對樓板構件無實質(zhì)性影響，對次梁及主梁、柱、基礎等構件也基本符合。

由于本結(jié)構裝配式樓板采用SP板體系，為單向受力，根據(jù)規(guī)范，取樓面標準值為4.0 kN/m²。此取值蓋由最大輪壓形成的彎矩換算得到的等效內(nèi)力獲得。對于停車樓建筑，由于車位大多固定，當用于微型車及小型車時，其單車重量有限，考慮乘坐人員及所載貨物的體量，單車總重一般不會超過20 kN，最大不會超過25 kN。根據(jù)《車庫建筑設計規(guī)范》JGJ 100- 2015中對垂直式停車位的要求（圖4、表2），每個車位面積約為2.4?5.1=12.24m²，考慮柱寬因素后，車身下每平米荷載約為2kN/m²。               

這樣，對于不同層次的構件和受力工況，形成了不同的活荷載組合系數(shù)，需要區(qū)別對待，好在軟件中有對于活載值的調(diào)整系數(shù)，可在活荷折減中予以定義（圖5）。

                                                                                 

對于輕鋼大跨廠房結(jié)構，由于屋面本身重量較輕，其設計一般轉(zhuǎn)由活載或風載、雪載控制。此時設計應考慮屋面板材重量的變異性以及廠房內(nèi)部屋頂下懸掛設施布置的不均勻性，適當控制恒載數(shù)值，而將一部分恒載轉(zhuǎn)為活載輸入，這也是《通用規(guī)范》對不上人屋面最小活荷載取值予以強調(diào)的技術背景之一。軟件分析時充分利用活荷載的不利布置選項，來達到恒載不確定帶來的不利因素。 

  對于各類工業(yè)建筑的樓面活荷載，各行業(yè)規(guī)范均有相應規(guī)定，但也存在設備相對固定、振動效應放大系數(shù)、檢修荷載出現(xiàn)概率等非地震工況時的較大荷載輸入與地震作用計算時組合系數(shù)確定等諸多問題。均需遵循等效荷載的概念以及充分利用軟件對活載調(diào)整的功能，善加利用。